სოციალური სამართლიანობის ცენტრი გალში სატრანზიტო ტერმინალის მშენებლობის პროექტს აფასებს და მიიჩნევს, რომ არსებული ინფრასტრუქტურის მშენებლობა არც სამშვიდობო პოლიტიკის და არც არაღიარების პოლიტიკის ჩარჩოში არ თავსდება, ხოლო „ქართული ოცნების“ ხელისუფლების დუმილი ეჭვებსა და კითხვის ნიშნებს წარმოშობს.

ბოლო კვირების მანძილზე რეგულარულად ვრცელდებოდა ინფორმაცია გალის რაიონში, ენგურის მიმდებარედ, ახალი სატრანზიტო/საბაჟო ტერმინალის[1] მშენებლობის შესახებ, რომელიც, როგორც საჯარო წყაროებიდან ირკვევა, უკვე დასრულების ეტაპზეა. პროექტის შესახებ საჯაროდ საუბარი 2025 წლის დეკემბერში დაიწყო, თუმცა სატრანზიტო ინფრასტრუქტურის მშენებლობის შესახებ ინფორმაცია საზოგადოებისთვის ჯერ კიდევ 2023 წლიდან იყო ცნობილი. როგორც აფხაზეთში აცხადებენ, ენგურის ახლად აშენებული „საბაჟო ტერმინალი“ უკვე თითქმის მზად არის ტვირთების გასატარებლად და დარჩენილია სისტემის მხოლოდ ტექნიკური აღჭურვა.

ქართულ მხარეს აღნიშნულ საკითხზე რეაგირება არც ერთხელ მოუხდენია, ოფიციალურმა პირებმა მხოლოდ უარყვეს რაიმე ფორმალური შეთანხმების არსებობა აფხაზურ/რუსულ მხარესთან[2]. ოფიციალური თბილისის უმოქმედობა და დუმილი გალში მიმდინარე სატრანზიტო პროექტთან დაკავშირებით აჩენს კითხვებს თბილისსა და მოსკოვს/სოხუმს შორის შესაძლო ფარული მოლაპარაკებების შესახებ.

•  სატრანზიტო ინფრასტრუქტურის აღწერა

გალის ტერმინალის შესახებ მნიშვნელოვანი ინფორმაცია საზოგადოებისთვის ხელმისაწვდომი გახდა აფხაზეთის სატრანზიტო/ლოგისტიკური კომპანიისა და რუსეთის პრეზიდენტის ინიციატივით შექმნილი ევრაზიული ინტეგრაციის პლატფორმის - "მსოფლიო ხალხთა ასამბლეის" - ხელმძღვანელის, ასტამურ ახსალბას განცხადებებიდან. მისი თქმით, პროექტი წლების განმავლობაში ჩუმად მიმდინარეობდა, ზედმეტი ინფორმაციის გახმაურების გარეშე, რადგან სურდათ პროექტის ჩაშლის საფრთხე თავიდან აეცილებინათ.  

ასტამურ ახსალბას განმარტებით, ტერმინალი მიზნად ისახავს მოემსახუროს მესამე ქვეყნებიდან (ჩინეთი, ინდოეთი, ირანი, აზერბაიჯანი და სხვ.) რუსეთის მიმართულებით ტვირთების ტრანზიტს. აქცენტი გაკეთდება იმ ქვეყნებზე, რომლებიც დაინტერესებულნი არიან სამხრეთ რუსეთამდე (დონის როსტოვამდე, კრასნოდარამდე, სოჭამდე) უმოკლესი სატრანსპორტო მარშრუტებით. ახსალბა არ გამორიცხავს, რომ ინტერესი შეიძლება გამოხატონ ევროპულმა ქვეყნებმაც, რომლებიც ამჟამად რუსეთთან ტრანზიტითა და ვაჭრობით ვერ სარგებლობენ სანქციების რეჟიმის გამო, თუმცა ის ამ ქვეყნების სიას არ აკონკრეტებს.

ტრანზიტის პოტენციური სქემა ასე გამოიყურება: ძირითადი ტვირთები იქნება ფართო მოხმარების საქონელი - საყოფაცხოვრებო ტექნიკა, ბოსტნეული და სხვა. თუკი ტვირთი, მაგალითად, ირანიდან მოდის, ირანული სატვირთო ტრანსპორტი, მძღოლთან ერთად, შეძლებს ოკუპირებული აფხაზეთის ტერიტორიაზე შესვლას, ოჩამჩირემდე ჩასვლას, ტვირთს ჩამოტვირთავს სარკინიგზო ტერმინალში და შემდეგ დატოვებს რეგიონს. საჭიროების შემთხვევაში და შესაბამისი უსაფრთხოების კონტროლით ტრანსპორტი განაგრძობს გზას აფხაზეთის სიღრმეში. რადგან აფხაზური გზები სატრანზიტო მანქანების ნაკადისთვის არ არის მზად, იგეგმება, რომ ოჩამჩირეში გახსნილი სარკინიგზო ტერმინალი დაუკავშირდეს გალის სატრანზიტო ტერმინალს.

საინტერესოა, რომ ბოლო დღეებში მედიაში გავრცელდა ინფორმაცია იმის შესახებ, რომ  გალის სატრანზიტო „ჰაბის“/„ტერმინალის“ უკან შესაძლოა იგორ გიორგაძე იდგეს.[3] ის „მსოფლიო ხალხთა ასამბლეის“ გენერალური მდივნის ერთ-ერთი მოადგილეა, რომელიც გალის ტერმინალის მშენებლობის განმახორციელებელი ორგანიზაციაა. იგორ გიორგაძე ასამბლეის ვებგვერდზე ფიქსირდება როგორც მოსკოვში რეგისტრირებული ავტონომიური არაკომერციული ორგანიზაციის - „საქართველო საზღვარგარეთ“ - პრეზიდენტი.

გარდა გალის ტერმინალისა, რუსეთის უშუალო ინტერვენციითა და მხარდაჭერით აფხაზეთში ინტენსიურად მიმდინარეობს სატრანზიტო ინფრასტრუქტურის მოწყობა და ახალი პროექტების განვითარება. კერძოდ,  2025 წლის მარტში ოჩამჩირის ნავსადგურთან  საკონტეინერო ტერმინალი ამოქმედდა, რომელიც მთავარ სარკინიგზო ხაზზეა მიერთებული და 1 200 კონტეინერის შენახვა შეუძლია. აფხაზური მხარე ახლად გახსნილ ინფრასტრუქტურულ ობიექტს არა ლოკალური დანიშნულების, არამედ საერთაშორისო სატრანსპორტო მარშრუტის ტვირთების გამანაწილებელი ტერმინალის ფუნქციას ანიჭებს.

გარდა ამისა, 2023 წლიდან შეკეთებულია რკინიგზის ინფრასტრუქტურა ფსოუ-ოჩამჩირის მონაკვეთზე და აფხაზეთში რუსული სატვირთო მატარებლები 2023 წლიდან უკვე ინტენსიურად მოძრაობენ.[4]

უკრაინაში დაწყებული სრულმასშტაბიანი ომის კვალდაკვალ აფხაზეთში სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურის განვითარება ღიად წარმოაჩენს რუსეთის მიზანს - შექმნას საიმედოდ გამართული ახალი სატრანსპორტო დერეფანი,[5] რომელიც აფხაზეთისა და საქართველოს გავლით რუსეთს აზიის ქვეყნებთან დააკავშირებს და ამით სანქციებით მიყენებულ ეკონომიკურ ზიანს აანაზღაურებს.

საინტერესოა, რომ აფხაზური მხარე თავადვე აღიარებს, რომ სატრანზიტო პროექტს აქვს პოლიტიკურ-სამართლებრივი სირთულეები საქართველოსთან დაკავშირებით, რომელთა გადაწყვეტაც საქართველოსთან ძალის გამოუყენებლობის შეთანხმების შემდეგ იქნება შესაძლებელი.[6]

ქართულმა მხარემ ოფიციალურად უარყო მისი ჩართულობა ამ პროექტში და  აფხაზური მხარის მხრიდან ტრანზიტის განვითარების მიმართულებით გადადგმულ ნაბიჯებს სპეკულაცია უწოდა. მეორეს მხრივ, აფხაზეთში დაფიქსირდა კრიტიკული მოსაზრებები გალის ტერმინალთან დაკავშირებით, რადგან მიიჩნევა, რომ ის მხოლოდ რუსულ და ქართულ ინტერესებს მოემსახურება და აფხაზები ამით სარგებელს ვერ მიიღებენ. აფახაზურ ტელეგრამ არხზე „აფხაზეთის ანალიტიკური ცენტრი“ წერს, რომ ეს სატრანზიტო სქემა რუსეთს სანქციების გვერდის ავლაში ეხმარება და ამაში მას თბილისი მაშველ რგოლად მოევლინა.[7]

ამ სქემაში, როგორც ზემოთ იყო ახსნილი, საქართველო გამოდის იმპორტიორი - ის ყიდულობს ტვირთს, ამზადებს დოკუმენტაციას და ტვირთი ხდება ქართული, რის შემდეგაც საქართველო ხდება ექსპორტიორი და ტვირთს მიჰყიდის რუსეთს, რომელიც რუსეთამდე გალის გავლით მიაღწევს. ქართული მხარე ამ შემთხვევაში ტრანზაქციის სრულფასოვანი მონაწილეა და არა უბრალოდ გამტარი. გამტარი გზის ფუნქცია ამ შემთხვევაში მხოლოდ აფხაზეთს რჩება. ანალიტიკური ცენტრის ახსნით, ამ პროექტით აფხაზეთი მხოლოდ 0.1%-იან საბაჟო გადასახადს იგებს.[8]

•  გალში ტერმინალის მშენებლობის საკითხის შეფასება საერთაშორისო სამართლის პერსპექტივიდან

ოკუპაციის საერთაშორისო სამართლებრივი ჩარჩო გულისხმობს, რომ ოკუპანტი ძალა არის კონკრეტული ტერიტორიის დროებით მმართველი და არა სუვერენი. სუვერენული უფლებები, მათ შორის საბაჟო/სასაზღვრო/სატრანზიტო ინფრასტრუქტურა და ტვირთბრუნვასთან დაკავშირებული სხვა ფისკალურ-პოლიტიკური საკითხები დე-იურე სუვერენიტეტის განმახორციელებელი ერთეულის პრეროგატივაა.[9] დე-ფაქტო/საოკუპაციო რეჟიმს არ აქვს უფლება  შექმნას ისეთი მოცემულობა, რომელიც ჩვეულებრივ სუვერენულ სახელმწიფოს ეკუთვნის, მათ შორის ე.წ. სასაზღვრო და ტვირთბრუნვის კონტროლი. საბაჟო ტერმინალი კი, რომელიც ემსახურება „მესამე ქვეყნებიდან რუსეთისკენ“ გადაზიდვის ლოჯისტიკას და გულისხმობს სატვირთოების შემოსვლას ირანის/თურქეთის/სომხეთის ნომრებით, პრაქტიკულად იქცევა საერთაშორისო დანიშნულების სასაზღვრო პუნქტად. არაღიარების სამართლებრივ-პოლიტიკური კონცეფცია კი გულისხმობს, ყველა იმ რეჟიმის არაღიარებას, რაც დე-ფაქტო საოკუპაციო რეჟიმის ქმედებას სამართლებრივ/იურიდიულ ძალასა და ლეგიტიმაციას მიანიჭებს.

ოკუპირებული ტერიტორიების შესახებ საქართველოს კანონი ადგენს სპეციალურ სამართლებრივ რეჟიმს ამ ტერიტორიებისთვის და არაერთი მიმართულებით არეგულირებს მესამე მხარეების ურთიერთობას  ოკუპირებულ ტერიტორიებთან. კანონის მე-6 მუხლის მიხედვით აკრძალულია ოკუპირებულ ტერიტორიებზე საერთაშორისო საჰაერო და საზღვაო მიმოსვლა, ასევე სარკინიგზო მიმოსვლა და საერთაშორისო საგზაო სატრანსპორტო გადაზიდვა. აღნიშნული აკრძალული საქმიანობის განხორციელება დასაშვებია მხოლოდ განსაკუთრებულ შემთხვევაში, სპეციალური თანხმობით, რომელიც გაიცემა საქართველოს მთავრობის სამართლებრივი აქტით დადგენილი წესით, თუ ეს ემსახურება საქართველოს სახელმწიფო ინტერესებს, კონფლიქტის მშვიდობიანი მოგვარების, დეოკუპაციის, ომით დაზარალებულ მოსახლეობას შორის ნდობის აღდგენის ან ჰუმანიტარულ მიზნებს.

ასეთ სიტუაციაში საქართველოს ხელისუფლებას შეეძლო გადაედგა, მინიმუმ, შემდეგი ნაბიჯები: გამოეყენებინა ყველა საერთაშორისო ფორმატი იმისთვის, რომ დაეგმო მასთან შეთანხმების გარეშე „საბაჟო/სასაზღვრო“ პუნქტის ამოქმედების ნებისმიერი მცდელობა, როგორც უკანონო აქტი და ქვეყნის ტერიტორიული მთლიანობის დარღვევის კიდევ ერთი ინციდენტი; ხელი შეეწყო საერთაშორისო ფორუმებზე დარღვევის დოკუმენტირებას, რათა დეტალურად აღწერილიყო და დასაბუთებულიყო, თუ რატომ არის მსგავსი ტერმინალებისა და სატრანზიტო მარშრუტების მოწყობა ოკუპაციის კონსოლიდაციის ნაწილი და, მეტიც, რუსული ანექსიური პოლიტიკის გაგრძელება; მოეხდინა დიპლომატიური რესურსის მობილიზება იმისათვის, რომ გაავრცელებინა ინფორმაცია რელევანტურ ქვეყნებთან, მათ შორის დაინტერესებულ კერძო კომპანიებთან,  ტრანზიტის უკანონობის შესახებ.[10] თუმცა არ ერთი ეს ზომა „ქართული ოცნების“ ხელისუფლებას არ მიუღია.  ქართული მხარის მხრიდან გამოვლენილი ეს დუმილი და სრული უმოქმედობა, კი ერთი შეხედვით, არაღიარების სამართლებრივი ჩარჩოს დარღვევას უტოლდება.[11]

აქვე  აღსანიშნავია, რომ ქართული მხარე ასევე დუმილით შეხვდა სოხუმში აეროპორტის ამოქმედებას,[12] ოჩამჩირეში პორტის გახსნას, რუსეთის მუდმივი ფლოტის განთავსებას და რუსული გავლენების აფხაზეთში გაძლიერების სხვა შემთხვევებს, რაც საგარეო პოლიტიკის ცვლილების ფონზე არაერთ კითხვის ნიშანს აჩენს იმასთან დაკავშირებით, თუ რა გეგმები აქვს საქართველოს კონფლიქტის რეგიონებთან მიმართებით და რა პროცესები მიმდინარეობს ამ მხრივ რუსეთთან.

•  გალში ტერმინალის მშენებლობის საკითხის შეფასება სამშვიდობო პოლიტიკის პერსპექტივიდან

ცხადია, არაღიარების და რიგიდული საერთაშორისო სამართლებრივი წესრიგის მიღმა არსებობს საპირწონე არგუმენტები შერიგების, ნდობის აღდგენისა და კონფლიქტების ტრანსფორმაციის მხარდაჭერის მიმართულებით, როდესაც კონფლიქტების ტრანსფორმაციის მიზნებისთვის სახელმწიფოებმა შეიძლება გამოიყენონ ეკონომიკური ბერკეტები გაყოფილ საზოგადოებებს შორის ვაჭრობისა და ეკონომიკური დაახლოების გაღრმავების მიზნით. ასეთი გადაწყვეტილება თავად კონფლიქტის მხარე სახელმწიფოების მხრიდან ლეგიტიმურად აღიქმება, რადგან ის შეიძლება უფრო გრძელვადიან ეროვნულ ინტერესებს ემსახურებოდეს. თუმცა ნიშანდობლივია, რომ არც აფხაზური და არც ქართული (მით უმეტეს  - არც რუსული) მხარე ამ პროცესს ნდობის აღდგენისა და კონფლიქტების ტრანსფორმაციის მნიშვნელობას არ ანიჭებს. მეტიც, ისინი სრულად უგულებელყოფენ ერთმანეთის ჩართულობას ამ პროცესში.

კონფლიქტების ტრანსფორმაციისა და სამშვიდობო პოლიტიკის თანამედროვე მიდგომები ეფუძნება გარკვეულ მინიმალურ სტანდარტებს, რომელთა გარეშე ნებისმიერი ეკონომიკური ან ინფრასტრუქტურული ინიციატივა ვერ ჩაითვლება მშვიდობის ხელშემწყობ პროცესად. ასეთ სტანდარტებს შორის ცენტრალურია პროცესის ინკლუზიურობა, ადგილობრივი მოსახლეობის რეალური მონაწილეობა და სარგებლის მიღება, გამჭვირვალობა, ძალაუფლების ასიმეტრიების შემცირება და საერთაშორისო ნეიტრალური შუამავლის ჩართულობა. ამ კრიტერიუმებით შეფასებისას ცხადია, რომ გალში სატრანზიტო ტერმინალის მშენებლობა ვერ აკმაყოფილებს არც ერთ ამ მოთხოვნას და, შესაბამისად, ვერ ჯდება სამშვიდობო პოლიტიკის ლოგიკაში. ქართული მხარე პირდაპირ აცხადებს, რომ მას არანაირი შემხებლობა არ აქვს ტერმინალის გახსნასთან, რაც თავის მხრივ პრობლემურია, რადგან ქართული მხარე ოფიციალურად ამბობს, რომ მას არც ინტერესი და არც პრეტენზია არ აქვს, თუ რა სახის საბაჟო დანიშნულების პუნქტი იხსნება მის ოკუპირებულ ტერიტორიაზე. მეორე მხრივ, აფხაზური მხარე პირდაპირ აცხადებს, რომ ქართული მხარე ამ პროცესში ჩაერთვება მხოლოდ იმ შემთხვევაში, თუ ძალის არგამოყენების ხელშეკრულებას ხელს მოაწერს აფხაზეთთან და ამდენად ულტიმატუმის ენით საუბრობს.

საინტერესოა, რომ ჯერ კიდევ 2011 წელს საქართველოსა და რუსეთს შორის გაფორმდა შეთანხმება, რომლის მიხედვითაც აფხაზეთსა და ცხინვალის რეგიონზე უნდა აღდგენილიყო სატრანზიტო მიმოსვლა. ტვირთების მონიტორინგი (არსებითად, თავისებური საბაჟოს ფუნქციის შესრულება) საზღვრის ორივე მხარეს უნდა განეხორციელებინა კერძო შვეიცარიულ კომპანია - SGS-ს. თუმცა შეთანხმება ვერ შევიდა ძალაში, რადგან ვერ დადგინდა ის გეოგრაფიული ლოკაციები, სადაც შესაბამისი ინფრასტრუქტურა განთავსდებოდა. თბილისი მაშინ ეწინააღმდეგებოდა სოხუმის მხრიდან რაიმე სახის საბაჟო კონტროლის განხორციელებას (აღიარების რისკებიდან გამომდინარე). 

აფხაზეთზე სატრანსპორტო მიმოსვლის აღდგენა წლების განმავლობაში ნდობის აღდგენისა და ქართულ-აფხაზური ურთიერთობების ნორმალიზების შინაარს ატარებდა. ამ საკითხს ასეთი მნიშვნელობა არც ახლა დაუკარგავს და ცხადია, საერთო ეკონომიკური ინტერესების ქონა აფხაზების და ქართველების ურთიერთობაზე დადებითი გავლენის მომხდენი შეიძლება იყოს. თუმცა, როგორც ზემოთ აღწერილი გარემოებები აჩვენებს, აფხაზურ და ქართულ მხარეს შორის ამგვარი მიზანმიმართული დიალოგი არ ყოფილა.  

მეტიც, სატრანზიტო დერეფნის მშენებლობასთან დაკავშირებული პროცესის დახურულობა, გაუმჭვირვალობა და საერთაშორისო ორგანიზაციების სრული გამოთიშვა, ასევე თბილისსა და სოხუმს შორის კომუნიკაციის არ არსებობა ამ საკითხთან დაკავშირებით აჩენს ეჭვებს, რომ ეს პროექტი მხოლოდ რუსული ინტერესების გატარებას ემსახურება. ამასთან, ის აჩენს ეჭვებს მაღალი დონის კორუფციასა და სანქციების გვერდის ავლასთან დაკავშირებით. სამწუხაროდ, აშკარაა,  რომ რუსეთს რეგიონში საკუთარი ინტერესების გატარებაში აქტიურ წინააღმდეგობას ქართული მხარე არ უწევს და სტრატეგიული უმოქმედობა და დუმილი მხოლოდ აღრმავებს რუსეთის ანექსიურ პოლიტიკას რეგიონში. 

ცალსახაა, რომ აღნიშნული სატრანზიტო ინიციატივა ასახავს რეგიონში არსებულ მკვეთრ ძალაუფლების ასიმეტრიას, რომელიც კონფლიქტის ტრანსფორმაციის ნაცვლად მის კონსერვაციას და გამყარებას უწყობს ხელს. მოცემულ მოდელში რუსეთი გამოდის როგორც პროექტის არქიტექტორი და მთავარი ბენეფიციარი - საქართველო - როგორც ინსტრუმენტული ეკონომიკური რგოლი, ხოლო აფხაზეთი როგორც კონტროლირებადი სივრცე. ასეთი სტრუქტურა ვერ ქმნის თანასწორობის, ნდობის ან თანამშრომლობის წინაპირობებს და, პირიქით, ამყარებს იმპერიულ მოდელს, რომელიც მშვიდობის იდეას საფუძვლიანად ეწინააღმდეგება.

ამასთან, მნიშვნელოვანია აღინიშნოს, რომ არსებული სქემა აფხაზეთს არ აღიქვამს როგორც ეკონომიკურ და პოლიტიკურ სუბიექტს, არამედ განიხილავს მას მხოლოდ როგორც გეოგრაფიულ სივრცეს - სატრანზიტო კორიდორს, რომლის გავლით რუსეთი საკუთარ ეკონომიკურ და გეოპოლიტიკურ ინტერესებს ატარებს. ის ფაქტი, რომ აფხაზური მხარე ამ პროექტით მინიმალურ ეკონომიკურ სარგებელს იღებს, კიდევ ერთხელ აჩვენებს, რომ პროცესს არ ახლავს ადგილობრივი განვითარების, დასაქმების ან სოციალური კეთილდღეობის რეალური მიზნები.

გარდა ამისა, ამ პროცესში სრულიად უგულებელყოფილია ადამიანური განზომილება. გალში სატრანზიტო ტერმინალი არ ნიშნავს გადაადგილების გამარტივებას ადამიანებისთვის, ოჯახის წევრებს შორის კავშირების აღდგენას ან ჰუმანიტარული კონტაქტების გაძლიერებას. ის ნიშნავს გახსნილობას მხოლოდ ტვირთებისთვის, მაშინ როდესაც ადამიანები კვლავ რჩებიან იზოლირებულ და გარიყულ რეალობაში, შეზღუდული უფლებებითა და უსაფრთხოების გაურკვეველი პირობებით.

•  დასკვნა

ამდენად, გალში სატრანზიტო ტერმინალის მშენებლობა არ წარმოადგენს იზოლირებულ ინფრასტრუქტურულ ინიციატივას და ვერ განიხილება ნეიტრალურ ეკონომიკურ პროექტად. არსებული ფაქტობრივი გარემოებები ცხადყოფს, რომ საქმე გვაქვს რუსეთის მიერ ოკუპირებულ ტერიტორიაზე ახალი სატრანსპორტო დერეფნის ფორმირებასთან, რომელიც მიზნად ისახავს სანქციების რეჟიმის შესუსტებას, რუსეთის ეკონომიკური იზოლაციის გვერდის ავლას და აფხაზეთში ოკუპაციის კონსოლიდაციას. ამ პროცესში აფხაზეთი ფუნქციურად გადაქცეულია ტრანზიტულ სივრცედ და, თუ ინფრასტრუქტურის გამოყენება ჩაეშვება, საქართველოს როლი გასცდება უბრალოდ „გამტარის“ სტატუსს და ის გახდება სავაჭრო-საბაჟო სქემის მონაწილე, რაც განსაკუთრებით პრობლემურია.

საერთაშორისო სამართლის თვალსაზრისით, მსგავსი ტერმინალის ფუნქციონირება უხეშად ეწინააღმდეგება როგორც ოკუპაციის სამართლებრივ ჩარჩოს, ისე არაღიარების პოლიტიკის ფუნდამენტურ პრინციპებს. დე-ფაქტო რეჟიმის მიერ „საბაჟო“ და „სასაზღვრო“ ინფრასტრუქტურის შექმნა წარმოადგენს სუვერენული უფლებების თვითნებურ მითვისებას, ხოლო საქართველოს ხელისუფლების დუმილი და უმოქმედობა ამ პროცესის მიმართ ფაქტობრივად ასუსტებს ქვეყნის მიერ დეკლარირებულ სამართლებრივ პოზიციებს და ქმნის ლეგიტიმაციის რისკს.

არანაკლებ პრობლემურია სამშვიდობო პოლიტიკის პერსპექტივაც. მიუხედავად იმისა, რომ ეკონომიკური ურთიერთობები და სატრანზიტო პროექტები თეორიულად შეიძლება გამოყენებულ იქნას ნდობის აღდგენისა და კონფლიქტების ტრანსფორმაციის ინსტრუმენტად, გალის ტერმინალის შემთხვევაში არ იკვეთება არც ინკლუზიური დიალოგი და ადგილობრივი მოსახლეობის ინტერესებზე ორიენტაცია და არც საერთაშორისო შუამავლების ჩართულობა. პირიქით, პროცესი ხასიათდება დახურულობით, გაუმჭვირვალობითა და ულტიმატუმის ენით, რაც შერიგების ლოგიკას საფუძვლიანად ეწინააღმდეგება.

საბოლოოდ, გალში სატრანზიტო ტერმინალის მშენებლობა აჩენს სერიოზულ კითხვებს საქართველოს საგარეო და სამშვიდობო პოლიტიკასთან დაკავშირებით. „ქართული ოცნების“ ხელისუფლების მხრიდან თანმიმდევრული რეაგირების, საერთაშორისო პლატფორმებზე საკითხის აქტიურად დაყენებისა და სამართლებრივი მექანიზმების გამოყენების არქონა არა მხოლოდ ასუსტებს არაღიარების პოლიტიკას, არამედ ქმნის შთაბეჭდილებას სტრატეგიული უმოქმედობისა, რომელიც ემსახურება რუსეთის ანექსიურ ინტერესებს რეგიონში. ამ ვითარებაში აუცილებელია შეიქმნას სივრცე პოლიტიკური და საზოგადოებრივი დისკუსიებისთვის, რომელიც ჩამოაყალიბებს სამართლიან პოზიციებს, რომელიც თანადროულად დაეფუძნება საერთაშორისო სამართალს, რეალურ სამშვიდობო მიზნებსა და ადგილობრივი საზოგადოებების ინტერესების პატივისცემას.

გაზიარება